Après plus de deux semaines coincées dans un embouteillage de navires de charge de la mer Noire attendant leur tour pour entrer dans le delta du Danube pour ramasser des céréales ukrainiennes, les marins égyptiens ont finalement atteint la terre ferme le week-end dernier et ont reconstitué leur stock décroissant d’eau douce et de nourriture.
Cependant, ils se réjouissaient d’avoir assez à manger et à boire, mêlés d’inquiétude à l’idée qu’après leur bref arrêt pour s’approvisionner dans le port roumain de Sulina sur la mer Noire, ils se dirigeraient vers le canal de Sulina, un bras du Danube à l’intérieur du territoire de l’OTAN, puis dans un tronçon du fleuve où la Russie a attaqué ces dernières semaines deux ports fluviaux ukrainiens.
« C’est trop dangereux là-haut maintenant. Boum, boum », a déclaré un membre d’équipage égyptien d’Alexandrie, qui n’a donné que son prénom, Ismail.
Lorsque la Russie s’est retirée d’un accord le mois dernier offrant un passage sûr aux navires ramassant du grain à Odessa et dans d’autres ports ukrainiens de la mer Noire, le delta du Danube semblait offrir une alternative relativement sans danger – bien que très congestionnée. Mais la Russie a depuis cherché à torpiller cette idée en bombardant les installations ukrainiennes de chargement de céréales là-bas aussi.
Tôt mercredi, les forces russes ont attaqué un port ukrainien non spécifié sur le Danube avec des drones, ont déclaré des responsables ukrainiens, ajoutant que les greniers et les entrepôts utilisés pour exporter des céréales avaient été endommagés. L’allégation n’avait pas été vérifiée de manière indépendante.
Cela a encore attisé la peur parmi les marins dimanche lorsqu’un navire de patrouille russe a tiré des coups de semonce sur un cargo naviguant dans la mer Noire et que les forces russes l’ont temporairement arraisonné, mettant à exécution la menace antérieure de Moscou de traiter tout navire tentant d’atteindre l’Ukraine comme hostile.
Le cargo était en route vers Sulina, puis dans le delta jusqu’à Izmail, l’un des deux ports ukrainiens sur le Danube attaqués par la Russie plus tôt cet été. L’Ukraine a également amplifié l’anxiété des menaces qui pèsent sur la navigation en attaquant des navires russes dans la mer Noire.
Cependant, les voies navigables à l’intérieur et autour de l’Ukraine étant pleines de risques, le canal de Sulina – une étendue d’eau de 40 milles menant de la mer Noire aux ports roumains, ukrainiens et moldaves du delta du Danube – a maintenu l’écoulement du grain, devenant une bouée de sauvetage vitale et, grâce au parapluie protecteur de l’OTAN, jusqu’à présent sûre pour l’Ukraine.
Le canal était surtout connu en dehors des cercles maritimes comme un aimant pour les ornithologues amateurs et autres amoureux de la nature, mais il attire maintenant l’attention des États-Unis et de l’Union européenne en tant que point d’étranglement stratégique, crucial pour l’exportation de céréales ukrainiennes.
Après une réunion vendredi de responsables européens et américains dans la ville portuaire roumaine de Galati, James C. O’Brien, coordinateur des sanctions de l’administration Biden, a déclaré que le volume de céréales ukrainiennes exportées via le Danube « fera plus que doubler ».
Il n’a pas précisé de délai. Mais les responsables ont discuté de mesures conçues non seulement pour garder le canal Sulina ouvert, mais aussi pour élargir son rôle, y compris l’installation de nouveaux équipements de navigation afin que les navires puissent l’utiliser jour et nuit, et pas seulement pendant la journée.
Avant l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie l’année dernière, a déclaré M. O’Brien, la navigation sur le Danube transportait 100 000 tonnes de céréales ukrainiennes par mois. Au cours des 18 mois qui ont suivi, ce chiffre a été multiplié par dix, atteignant un total de plus de 20 millions de tonnes.
La scène d’une journée récente sur une plage près de Sulina a suggéré que les efforts russes pour étouffer la navigation dans le delta du Danube, tout comme ils l’ont fait avec le trafic vers les ports ukrainiens de la mer Noire, avaient échoué pour le moment. Au-delà des baigneurs sur la plage, un essaim de navires attendait en mer une chance d’entrer dans le canal de Sulina. Lundi, plus de 80 navires attendaient.
Pour accélérer le trafic et désengorger, la Roumanie a commencé à recruter des pilotes maritimes qui connaissent l’itinéraire et ses dangers auprès de l’armée pour compléter la liste des civils guidant actuellement les navires vers leurs destinations depuis Sulina.
La haute responsable des transports de la Commission européenne, Magda Kopczynska, a déclaré vendredi à Galati que la possibilité d’exporter du grain ukrainien via les ports polonais, baltes et adriatiques était également envisagée, mais que « la liaison avec le Danube s’est avérée la plus efficace ».
Néanmoins, pour que cette route fonctionne à son plein potentiel, a déclaré Sorin Grindeanu, ministre roumain des Transports, l’Ukraine doit réduire sa dépendance à l’égard de ses propres ports fluviaux et commencer à expédier davantage de céréales à partir des ports roumains sur le Danube. Il a cité Galati et Braila, des ports proches de la frontière ukrainienne mais protégés par l’adhésion de la Roumanie à l’OTAN.
M. Grindeanu a déclaré que la Roumanie « n’essaie pas de gagner de l’argent » avec la douleur de l’Ukraine. Mais ayant beaucoup investi dans son port du Danube iLa Roumanie est mystifiée par le fait que le trafic vers ses ports par les navires collectant le grain ukrainien a été jusqu’à présent très modeste.
« Nous avons investi beaucoup d’argent à Galati », a déclaré le ministre lors d’une interview à Bucarest. « Mais ils ne l’utilisent pas. Je ne sais pas pourquoi ils ne l’utilisent pas.
S’exprimant vendredi après avoir rencontré des responsables européens et américains, le ministre ukrainien des Infrastructures, Oleksandr Kubrakov, a déclaré que les ports roumains pourraient voir « augmenter les volumes » de céréales de son pays à l’avenir, mais a ajouté que cela dépendrait de travaux supplémentaires pour améliorer les lignes ferroviaires.
Un déménagement dans les ports roumains signifierait que l’Ukraine perdrait des frais de chargement considérables et d’autres recettes.
L’entrée dans le canal de Sulina étant si encombrée, l’Ukraine a cherché à ouvrir une deuxième route vers le nord en draguant le canal Bystroye, une voie navigable ukrainienne reliée à une autre branche du Danube. Mais le chenal dragué, a déclaré M. Grindeanu, est trop peu profond et aussi trop dangereux parce qu’il traverse le territoire ukrainien et « peut être bombardé à tout moment ». Son utilisation, de l’avis de la Roumanie, viole également un accord de 1948 sur la gestion du trafic à travers le delta et la protection des « droits souverains des États danubiens ».
Non seulement les ports fluviaux ukrainiens sont vulnérables aux attaques, a ajouté M. Grindeanu, mais ils n’ont pas la capacité de charger de grandes quantités de céréales.
Les ports fluviaux ukrainiens jouaient déjà un rôle de plus en plus important avant même que les eaux de la mer Noire près de l’Ukraine ne deviennent trop dangereuses. Au cours du premier semestre de cette année, ils ont expédié près de 11 millions de tonnes de produits agricoles ukrainiens, soit près des 11,5 millions de tonnes qu’ils ont traitées en 2022, et ont attiré l’attention de la Russie.
Les efforts pour garder le delta du Danube ouvert, a déclaré Constantin Ardeleanu, un historien roumain, reprennent les drames qui se sont déroulés pour la première fois entre la Russie et l’Occident il y a près de 200 ans.
Lorsque l’Empire russe a annexé le delta en 1829, il a mis en place une station de quarantaine à Sulina et a rendu furieux la Grande-Bretagne et d’autres pays occidentaux avides de céréales produites dans les riches terres agricoles de la région en utilisant des contrôles sanitaires pour perturber la navigation.
La perturbation a pris fin avec la défaite de la Russie en 1856 dans la guerre de Crimée, qui l’a forcée à céder le contrôle du delta à un consortium de nations européennes dont les ingénieurs ont dragué et redressé le canal de Sulina.
« Sulina est comme une autoroute. Il doit rester ouvert », a déclaré Sorin Necula, cadre supérieur de l’Autorité du Danube inférieur, une agence publique roumaine chargée de gérer le trafic entrant et sortant du canal de Sulina.
Contrairement aux eaux de la mer Noire le long de la côte ukrainienne, la zone de la mer au large des côtes roumaines près de Sulina a jusqu’à présent été sûre. Les navires qui ramassent du grain le long du Danube quittent principalement le canal de Sulina et se rendent au plus grand port roumain de la mer Noire, Constanta, à seulement 85 milles de la côte.
À Constanta, leurs cargaisons sont transférées sur de plus grands navires qui quittent ensuite la mer Noire par le Bosphore et naviguent vers des ports éloignés.
Le ministère roumain de la Défense a déclaré dans une réponse écrite aux questions que Constanta « est apparue comme la principale route céréalière alternative depuis le retrait de Moscou de l’accord céréalier de la mer Noire ». Pour assurer sa sécurité, a ajouté le ministère, les capacités de renseignement, de surveillance et de reconnaissance – les soi-disant « yeux dans le ciel » de l’OTAN sont désormais « déployées 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 au-dessus de la Roumanie et de ses eaux territoriales en mer Noire ».
Pour l’instant, comme en témoignent les plages bondées près du port, il n’y a aucun signe de panique à Sulina, où le bombardement par la Russie de l’île aux serpents en Ukraine, à seulement 25 miles de là, a secoué les fenêtres l’année dernière.
« Comme Covid, les gens se sont habitués à la guerre », a déclaré Ioana Tomescu, directrice d’un magasin à quai destiné aux touristes intéressés par la faune et la flore du delta.
Delia Marinescu a contribué au reportage depuis Bucarest, en Roumanie; Tomas Dapkus de Vilnius, Lituanie; et Jenny Gross de Londres.
