La lettre de l’Australie est un bulletin hebdomadaire de notre bureau australien. Le numéro de cette semaine est écrit par Natasha Frost, journaliste à Melbourne.
À quoi ressemble la transition vers un avenir zéro émission pour l’Australie ? C’est le sujet de « Powering Up: Unleashing the Clean Energy Supply Chain », un nouveau livre d’Alan Finkel, l’ancien scientifique en chef australien, publié cette semaine.
Alan a parlé au Times de ce qui nous attend. Cette interview a été légèrement éditée et condensée.
Natasha : Dans votre livre, vous décrivez certaines des opportunités pour l’Australie sur la voie de l’électrification. Pourriez-vous m’en dire plus à ce sujet?
Alain: Nous avons l’occasion de devenir un électro-État du futur. Nous sommes en train de sortir de l’ère des grandes pelles et d’entrer dans l’ère des grosses pelles, pour citer Daniel Yergin.
Il y a deux façons dont l’Australie peut contribuer à la future économie zéro émission: l’une est en fournissant des ressources, et l’autre est en expédiant du soleil.
La transition vers une énergie zéro émission pour remplacer tous nos combustibles fossiles nécessitera une énorme quantité de ressources, y compris le cuivre et l’aluminium. Nous allons également devoir augmenter massivement les matériaux de batterie, comme le lithium, le nickel, le manganèse, le cobalt et le graphite, et les éléments de terres rares, dont l’Australie a beaucoup.
Ensuite, il y a ce que j’appelle le « soleil d’expédition ». Dans un avenir où nous nous serons sevrés du charbon, du pétrole et du gaz et les aurons remplacés par de l’électricité zéro émission et de l’hydrogène zéro émission, l’énergie doit encore être échangée. Il y aura des pays qui n’auront pas les terres pour l’énergie solaire, et qui n’auront pas de ressource éolienne appropriée, et ils devront importer de l’énergie.
Si nous prenons l’énergie solaire, éolienne et hydroélectrique et que nous les utilisons pour diviser l’eau afin d’obtenir de l’hydrogène, puis expédions l’hydrogène ou un dérivé de l’hydrogène comme l’ammoniac, nous expédions maintenant un produit chimique qui peut être importé dans d’autres pays et utilisé comme source d’énergie.
L’Australie réussit-elle déjà à tirer parti de ses ressources?
Nous devons investir pour ajouter de la valeur à ce que nous exportons. Pendant 20 ou 30 ans, les gens se sont plaints que nous n’ajoutions pas de valeur et que nous avions une mentalité de « creuser pour expédier ». De façon réaliste, il n’y a jamais eu d’argument financier pour faire plus que cela parce que les produits bruts que nous avons envoyés, comme le minerai de nickel ou le minerai de fer, ont simplement été transformés de manière plus économique dans d’autres pays.
Mais les choses changent maintenant, en raison de l’impératif de décarbonisation – nous avons donc la possibilité de produire des produits décarbonés en ajoutant de la valeur à nos ressources sur le terrain.
Vous décrivez une demande croissante pour des produits à la fois plus écologiques et plus éthiques – qui sont généralement aussi plus chers. Qu’est-ce qui vous fait penser que cela aura suffisamment d’importance pour les consommateurs pour l’emporter sur les coûts?
Prenons l’exemple des constructeurs automobiles européens. Ils sont préoccupés par l’éthique, ainsi que par l’impact environnemental. De plus en plus, ils cherchent à acheter leurs matériaux en sachant qu’ils ont un profil de faibles émissions aux étapes de l’extraction et du raffinage. Il y a aussi beaucoup d’inquiétude au sujet du cobalt provenant de pays éthiquement compromis : BMW, par exemple, a décidé de n’acheter que du cobalt provenant de mines au Maroc ou en Australie.
C’est ce que j’ai appelé le pouvoir d’achat : les clients s’assurent que ce qu’ils obtiennent a été fait avec de faibles émissions, et grâce à une exploitation minière et un raffinage éthiques et responsables. Nous pouvons cocher toutes les cases, mais pour avoir les meilleures références en matière d’exploitation minière et de raffinage, nous devons absolument continuer à améliorer et à réduire l’intensité des émissions de notre système énergétique.
Cela signifie l’électrification: nous devons cesser d’utiliser le charbon, le pétrole et le gaz et utiliser plutôt de l’électricité à zéro émission, ce qui signifie pour nous l’énergie éolienne ou solaire. Nous devons le faire sur les sites d’extraction et de raffinage, et partout où cela est associé à nos activités d’exportation et maritimes, ainsi qu’intégrer de plus en plus d’énergies renouvelables au réseau électrique national qui soutient tout ce que nous faisons.
Quel est le lien avec les projets de charbon et de gaz à terre qui continuent d’être mis en service et qui sont principalement destinés à l’exportation?
Dans leur transition hors de la pauvreté, les pays d’Asie et d’Afrique ont besoin de quantités croissantes d’énergie. Leur demande d’énergie augmente beaucoup plus rapidement que la demande énergétique australienne, européenne ou américaine. Si nous décidons arbitrairement de ne plus exporter de charbon ou de gaz, ce n’est pas comme si ces autres pays disaient : « Merci d’avoir porté cela à notre attention. Nous arrêterons d’utiliser du pétrole ou du charbon. » Ils le trouveront simplement ailleurs.
Nous devons faire attention à ne pas diaboliser le pétrole, le charbon et le gaz – ils nous a apporté une civilisation moderne. Mais comme certains médicaments, ils ont de forts effets secondaires, nous devons donc nous sevrer plutôt que de sévir arbitrairement.
Nous devons considérer comme un fait que la civilisation moderne dépend de l’énergie. Vous enlevez de l’énergie et nous sommes de retour à l’âge de pierre. Si vous l’éteignez arbitrairement, c’est un désastre – vous aurez des pannes d’électricité, des pics de prix, des conséquences importantes sur la santé, vous perdrez le soutien du public.
La population n’est pas aussi accommodante qu’on pourrait le penser. Les manifestations des Chemises jaunes en France ont commencé lorsque le gouvernement français a augmenté les taxes sur le carburant diesel et que les chauffeurs de camion étaient furieux, car ils n’avaient pas d’autre choix que d’utiliser du diesel.
En ce qui concerne les véhicules à moteur diesel, comment un pays aussi vaste et peu peuplé que l’Australie peut-il facilement passer aux véhicules électriques?
Ne pas investir dans tout ce que nous devons faire pour développer l’industrie de la voiture électrique parce que cela ne fonctionne pas sur les sites miniers du Pilbara n’est pas une chose sensée à faire.
Pour commencer, nous pouvons rapidement adopter des véhicules électriques qui peuvent avoir une autonomie allant jusqu’à 400 kilomètres dans des zones plus métropolitaines. Mais d’ici la fin de cette décennie, je suggérerais que vous serez en mesure d’obtenir des véhicules de performance haut de gamme avec une autonomie de mille kilomètres (620 miles) après une charge, avec des batteries où les prix ont vraiment baissé. Et finalement, nous penserons: pourquoi avons-nous jamais eu des voitures à essence?
Vous semblez plus optimiste quant à certaines de ces opportunités et solutions que beaucoup d’autres.
J’ai vu de mes propres yeux le taux extraordinaire de développement et de déploiement.
Au tournant du siècle, les panneaux solaires coûtaient au moins 100 fois plus cher par kilowatt qu’aujourd’hui. Le taux de déploiement dépasse également de loin les attentes. Les prix ne font que baisser de plus en plus. En 2022, la capacité de production d’énergie solaire a augmenté de 39% en seulement un an. Mieux encore, la capacité mondiale de fabrication de batteries a augmenté de 72 %. Ce sont des taux de croissance stupéfiants pour des industries déjà importantes.
Quelles sont nos options pour les industries où la décarbonisation est particulièrement difficile?
Le ciment en est un exemple classique. Dans le traitement, il y a une libération chimique de la molécule de dioxyde de carbone contre laquelle nous ne pouvons rien faire, nous devons donc utiliser le captage et le stockage du carbone pour y faire face.
L’aviation serait-elle un autre exemple?
Non, il est difficile de décarboniser, mais vous pouvez voir une voie.
Vous devez avoir toutes les différentes catégories: les vols courts de 500 kilomètres (320 miles) et six passagers seront alimentés par batterie; Les vols intermédiaires de quelques milliers de kilomètres et quelques centaines de passagers seront très probablement alimentés à l’hydrogène. Ces vols courts ne représentent qu’une minorité des émissions totales de dioxyde de carbone.
Le très gros problème dans l’aviation, ce sont les jets long-courriers qui décollent avec 300 personnes et volent jusqu’à 15 000 kilomètres (9 300 milles). Ils ont besoin de carburéacteur. Le carburéacteur est fabriqué à partir de pétrole brut en ce moment, et c’est merveilleux parce qu’il ne gèle pas quand l’avion est dans la stratosphère, et il ne bout pas quand l’avion est assis sur un tarmac au Moyen-Orient.
Il existe deux voies pour produire un remplacement sans rendez-vous. L’un est ce qu’on appelle la biomasse traitée à l’hydrogène, qui est un biocarburant moderne. En faisant cela, vous pouvez réellement faire l’équivalent de carburéacteur. Le problème est le suivant : y a-t-il suffisamment de biomasse pour soutenir l’industrie à long terme? Beaucoup de gens se demanderaient également s’il est vraiment neutre en carbone. C’est certainement une réduction substantielle par rapport aux combustibles fossiles, mais pas zéro.
Le rêve est de synthétiser du carburéacteur en utilisant uniquement l’énergie solaire et des sources réapprovisionnables.
Avec ce drop-in synthétique, lorsque vous le brûlez dans la turbine pendant que l’avion vole, il retourne toute cette énergie pour faire avancer l’avion et libère du dioxyde de carbone – mais c’est exactement la même quantité de dioxyde de carbone que vous avez tirée de l’atmosphère, donc c’est complètement neutre en carbone.
Dans quelle mesure ce rêve est-il accessible?
Des entreprises du monde entier mènent des essais et des programmes de prototypes pour commencer à capturer le dioxyde de carbone de l’atmosphère. À l’heure actuelle, compte tenu de tous les coûts d’investissement, vous pouvez capter le dioxyde de carbone pour environ 1 000 $ la tonne, peut-être moins. Mais dans 10 à 15 ans, cela pourrait être plus proche de 100 $ la tonne. À ce stade, l’économie de la fabrication de carburants synthétiques arrive à un point où c’est faisable pour les compagnies aériennes. Plus ils en utilisent, meilleure sera l’économie de l’industrie.
Ce ne sera pas cette décennie, mais cela pourrait être dans quelques décennies.
Voici les histoires de la semaine.
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